Transporte público

El problema del transporte urbano de pasajeros en México, o más extensamente las condiciones en las que los habitantes de las ciudades realizan sus viajes, es un problema nacional porque la mayoría de la población habita en el medio urbano o bien realiza con mucha frecuencia interacciones cotidianas con las grandes concentraciones poblacionales y, por tanto, utiliza medios de transportación suburbana, intermunicipal o foráneos.

Sin embargo el nivel en el que se han venido abordando los problemas y las medidas es predominantemente local, en la mayor parte de los casos ausente de una adecuada intervención federal, centralizado en la autoridad ejecutiva estatal, con poca participación del poder legislativo y con muchas insuficiencias para lograr la efectividad en la coordinación entre el nivel estatal y el municipal, no obstante la facultad constitucional conferida a los municipios en el artículo 115 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos.

No obstante cada vez es más frecuente que en el ámbito de ciudades y conurbaciones las autoridades estatales y municipales buscan atender la problemática de movilidad y transporte con un nuevo instrumental teórico y práctico, aunque en varios casos se carece de suficientes instrumentos institucionales y tecnológicos innovadores y más aún, de un marco de actuación que armonice adecuadamente las facultades y atribuciones disponibles para cada nivel de gobernación.

Por otro lado, es frecuente que el Gobierno, como rector y responsable de la prestación del servicio público, atienda directamente a través de empresas públicas de transporte a una parte de la demanda de transporte (aunque en porcentajes reducidos), sin embargo en la mayor parte el modelo organizacional y de relaciones con el entorno tiene una interpretación predominantemente corporativista, donde la presencia de una red de grupos políticos y camarillas partidarias explican mayormente los cambios organizacionales, ya en el nombramiento de directivos y trabajadores, ya en las prestaciones a los sindicatos y líderes o bien en la orientación de los cambios e innovaciones que se realizan. El análisis de este modelo[1] nos permite asegurar que se ha priorizado la satisfacción de los actores en el ajuste mutuo que realizan y que se han dejado de lado criterios de calidad y eficiencia a la hora de asignar recursos al cambio[2].

Frente al descrédito de los organismos públicos, el mayor porcentaje de viajes de la demanda en la movilidad urbana se viene realizando por medios privados, en una mayor parte en vehículos privados (automóviles, motocicletas, etc.) y en el caso de los servicios públicos de pasajeros a partir de la concesión, subrogación en su caso, que hace el Estado a particulares para que realicen el servicio correspondiente. De tal manera que se provoca un modelo de relación interorganizacional con influencia pública y privada (concesión y contratos de subrogación), en donde el conflicto y la cooperación rebasa el ámbito de lo público gubernamental.

Por un lado una suma de dependencias (al menos se ven involucradas las de gobierno, desarrollo urbano, obras públicas y naturalmente las encargadas de vialidad y transporte); conjuntamente con el poder legislativo y los ayuntamientos que provocan una ambigüedad. La pertenencia a un mundo formal de relaciones interorganizacionales y al mismo tiempo participes de los movimientos flexibles y complejos de juegos políticos entre actores se constituye en una tensión permanente que ayuda en la explicación de muchos de los comportamientos organizaciones. Sin embargo es de reconocerse que el gobierno, en sustitución de una lógica integral, común y congruente, intenta dar cierta homogeneidad de actuación, discurso y resultado en la propia conformación de estas redes (Arellano 2000)

Así, es necesario construir el entorno de relaciones intergubernamentales que enmarcan a la organización y en la cual ésta influye, las formales que definen la norma y los recursos de actuación y las informales que actúan conformando un entorno similar al de las anarquías organizadas, con esquemas decisionales parecidos a los botes de basura (March y Olsen 1997) y por otro, revisar las condiciones en las que se realiza el servicio concesionado, por el impacto social y ambiental que tiene en la cotidianidad, así como para tratar de entender los ejes estratégicos en los que se puede ir dando la innovación y la introducción de nuevas alternativas tecnológicas en este sector.

Mi trabajo se propone una breve revisión del modelo institucional[3] y organizacional que se puede encontrar en la mayor parte de las ciudades mexicanas y que deriva en un servicio público de transporte de pasajeros de baja calidad, inconexo y en muchos casos caótico, que, por un lado, pierde competitividad frente al auto privado y, por otro, contribuye a la congestión de las vialidades y a la generación de problemas ambientales y económicos de mucha relevancia para la poca calidad en la vida de los habitantes y de la poca competitividad y atractividad de muchas de las ciudades mexicanas.

[1] Para una descripción más amplia de este modelo corporativista ver González (2003)
[2] Un buen ejemplo que contradice a esta “regla” es el caso del organismo público que presta los servicios de Tren Eléctrico y autobuses en la Zona Metropolitana de Guadalajara: Siteur (Sistema de Tren Eléctrico Urbano). Para más información ver http://siteur.jalisco.gob.mx/index.htm
[3] Lezama (2006) ha abordado la cuestión del medio ambiente para la ZMCM desde una perspectiva institucional, sin embargo se refiere al marco de coordinación gubernamental y no considera los aspectos “institucionales” que involucran a otros actores de la sociedad civil.